Quelle: Cabrio Revue Juli 1992
Meine erste Begegnung mit dem Z1 war einen Kick zu romantisch. Sonnengeflutete Hügel in der Toskana, Herbsflaub, salziger Duft vom Mittelmeer, dazu trockener Gitarrensound von Dire Straits. Irgendwo in einer Spitzkehre oberhalb von Punta Ala habe ich die kritische Distanz verloren. Heute Nacht platzt der Mond, dachte ich, und nebenbei rechneten weniger vom Gefühl beherrschte Gehirnzellen aus, wann ich mir diesen Z1 würde leisten können. "Money for nothing, sex for free", sang Mark Knopfler, der BMW war scharf auf jedes Stück Asphalt, das nach Kurve aussah, ein Roadster zum verrückt werden. Die Geschichte endete (vorläufig) einige Wochen später mit der Unterzeichnung eines Kaufvertrages. Das Dokument habe ich heute noch: Datum 16.5. 1989, Preis 85.419 Mark und 24 Pfennig, Liefertermin Februar 1992. Schmerzlich zwar die Distanz, aber dringend notwendig. Fast drei Jahre Zeit, um sich der lästigen Frage der Finanzierung zu widmen.
Erst bei der Technik GmbH blühte die Roadster-Tradition wieder auf
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Flower Power - mit 170 PS ins Grüne
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Es kam, man ahnt es schon, alles anders. Aber dazu später. Um den Z1 zu verstehen, muß man sich mit BMW-Historie befassen. Etwa mit dem legendären 507(1956-59) von Albrecht Graf Goertz, der obwohl nur 252mal gebaut, das Nachkriegsimage der Marke prägte wie kein anderes Modell. Trotzdem war das Thema Roadster fortan bei BMW tabu und wäre es wohl auch geblieben, wenn nicht neue Strukturen mutige Einzelkämpfer nach vorne gebracht hätten. Am 1. Januar 1985 bekam die gelegentlich schwerfällig operierende BMW AG eine linke Tochter zur Seite, die BMW Technik GmbH. Ein Profit-Center als Beschleuniger von Entwicklungsprozessen, die im Großunternehmen häufig von mangelnder Kreativität und ausufernder Bürokratie ausgebremst werden. Chef der Technik GmbH war Ulrich Bez. Ein Mann, der zuviel Benzin im Blut hat, um ausschließlich neue Hinterachsen und Zylinderköpfe zu erfinden. Seine Aufgabe sah er demnach nicht allein darin, zukunftsorientierte Komponenten für die Großserie zu entwickeln. ihm schwebte ein Trendauto vor, das technische Kompetenz zeigt und der firmeneigenen Philosophie von der "Freude am Fahren" neue Impulse gibt. Die Geburtsstunde des Z1 in den Köpfen von Ingenieuren, die ihre Träume realisieren durften. Die Arbeit am Projekt "Freiheit auf vier Rädern" muß Spaß gemacht haben. Denn schon im September 1987 zeigte BMW den Z1 auf der Automobilausstellung in Frankfurt. Ein Jahr später fuhren Journalisten aus aller Welt den Roadster auf einer Strecke rund um Punta Ala. Im Rausch des Z1-Feelings wurde die Geschichte des Roadsters neu geschrieben. |
Der BMW Z1 als Pilotprojekt für neue Werkstoffe
Emotion und Technik liegen beim Z1 wirklich eng beieinander. Der BMW setzt Maßstäbe etwa mit der Kombination aus verzinktem Stahlblech-Chassis mit eingeklebtem Boden aus Faser-Verbundwerkstoffen sandwichartig aus drei Schichten zusammengefügt. Dieser Konstellation verdankt der Z1 eine Karosserie-Steifigkeit, die für ein Fahrzeug mit Faltverdeck zuvor nicht erreichbar schien. Hohe Seitenschweller, ein Querrohr im Bereich der Instrumententafel und im Scheibenrahmen zwischen den A-Säulen erhöhen die Stabilität und gewährleisten gemeinsam mit anderen konstruktiven Maßnahmen die Crash-Sicherheit des Zl. Die Außenhaut des BMW-Roadsters besteht aus Thermoplast und hat keine tragende Funktion. Erkennbar wird hier die Aufgabe des ZI, die Verwendung neuer Werkstoffe im Automobilbau praxisnah zu erproben. Andere Innovationen, wie die Entwicklung der Z-Achse, sind bereits in die Großserie ein geflossen. Im neuen Dreier arbeitet eine Mehrlenker-Achse nach ähnlichem Prinzip.
Die versenkbaren Türen sind Segen und Fluch zugleich
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Nach wie vor zum Flanieren geeignet
Der Z1 sollte den Begriff Roadster neu definieren |
Weitere Features des Roadsters: das Frontmittel-Motor-Konzept(Motor knapp hinter der Vorderachse), aerodynamische Feinarbeit, die sogar den Auspuff als Heckspoiler nutzt und per Knopfdruck versenkbare Türen. Sie wurden zum Markenzeichen des Z1 und sind so etwas wie Segen und Fluch zugleich. Fahren mit offenem Verdeck und gesenkten Türen ist wie ein Ritt auf einem vierrädrigen Motorrad. Die Straße ist nah wie sonst in keinem anderen Gefährt, im Gegensatz zum Bike stört kein Helm den Fahrgenuß. Aber verdammt noch mal, diese Türen verderben bei schlechtem Wetter die Laune. Beim Ein- und Aussteigen wischt man mit Hose oder Rock den Seitenschweller sauber, was nur die Reinigung glücklich macht. Damit sind wir mittendrin im zweiten Teil meiner Z1-Story. Ich habe es nicht mehr ausgehalten, ewig auf ihn zu warten. Ein Testwagen für zwei kurze Wochen sollte die Sehnsucht stillen. Ich bekam ihn im Juni und es regnete. Die Zuneigung zerrann wie die Tropfen auf der Scheibe: Ärger über schmutzige Hosen, nervig das Handschuhfach hinter dem Beifahrersitz, der Kofferraum zu klein und die Dire Straits-Cassette war auch nicht mehr auffindbar. Urplötzlich fand ich den 2,5-Liter Sechszylinder mit 170 PS im Z1 fad. Der Zweiventiler läuft zwar seidenweich, hat aber bei niedrigen Drehzahlen keinen Biß. Nicht, daß es einem Z1 an Leistung mangelt. Acht Sekunden von 0 auf 100 und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit sind okay. Aber ein Triebwerk mit kernigem Charakter wie die beiden Vierzylinder-Mehrventiler aus dem M3 oder dem 318is wären der Roadster-Philosophie näher gekommen. ihr Verbrauchsvorteil gegenüber dem Sechszylinder hätte zudem die Reichweite erhöht. Der 58-Liter-Tank im Z1 reicht gerade für die Spritztour am Sonntag Nachmittag. |
Der Z1 Nr. 8000 - ein Fall fürs BMW-Museum
| Nach dieser zweiten Begegnung mit dem Roadster gab es für mich nur den Weg zurück. Abänderung des Kaufvertrages, der Z1-Traum ausgeträumt. Nicht mal die Chance, den Vertrag mit Gewinn zu veräußern, blieb. Der spekulative Markt war längst zusammengebrochen. BMW reagierte und stellte die Produktion des Roadsters im Juni 91 ein. Der Z1 mit der Fahrgestellnummer 8000 rollte vom Band direkt ins Museum. Völlig normal, sagt BMW. Ursprünglich sei sogar nur eine Kleinserie von 6.000 Fahrzeugen geplant gewesen. Wegen der langen Lieferfristen am Anfang habe man die Tagesproduktion zunächst gesteigert, das Ziel somit früher erreicht. Einspruch, Was die offizielle Sprache verschweigt: Zehn Monate nach Produktionsstopp standen noch immer fabrikneue Z1 bei den Händlern. Selbst die BMW-Werksniederlassung in München konnte im April '92 Fahrzeuge in Rot und Schwarz mit unterschiedlichen Innenfarben anbieten (aktueller Preis: 89.316,92 Mark). Die mangelnde Nachfrage hat wohl das Ende des ZI eingeläutet. Ein Trendsetter damit auf der Out-Liste? Schade. Mit praktischen(und weniger aufwendigen) Türen, einem ordentlichen Handschuhfach nebst Ablagen, einem Vierzylinder-Motor und einem marktgerechten Preis wäre der Z1 der Knaller sicher über die Jahrtausendwende hinaus gewesen. Die Entwickler um Bez haben zwar Träume im Visier gehabt, aber am automobilen Alltag vorbei gedacht. Trends entstehen in urbanen Zentren. Dort, wo Leben pulsiert. Hier ist das Cabrio, anders als in den grünen Vororten, kein Zweitwagen, sondern Begleiter für das ganze Jahr. Garagenraum, um ein Auto mit Faltverdeck zum überwintern einzumotten, ist knapp. Wetterfeste Cabrios vom Mazda MX5 bis zum Mercedes SL mit Hardtop sind eben voll alltagstauglich und kommen den Erwartungen der Cabrio-Freaks damit näher. Trotzdem sage ich dem Z1 eine bewegte Zukunft voraus. In ein paar Jahren werden Sammler und Liebhaber ihn neu entdecken, die Preise nach oben treiben. Und auch BMW läßt die Z1-Story nicht ruhen. Gerüchte über einen neuen Roadster bestätigt BMW nicht, doch Insider schwören, daß er kommt. Produziert werden könnte er US-Sonnenstaat Kalifornien, wo Cabrios immer Konjunktur haben und die Produktionskosten immer niedriger sind. Ein Z10 mit Vierzylinder, vernünftigen Türen und einem Preis um 50.000 Mark, das wäre ein Roadster, dem ich gerne eine zweite Chance geben würde. |
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